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昨日新千歳空港で発生したJAL3512便（ボーイング737）の事故は、タキシング中にエンジン火災警報が鳴り、客 室内に匂い（一部では煙もあったと報道）が充満し、全員が滑走路にシューターを使って脱出したと報道されて います。 脱出中に高齢の方でケガをされた方がいただけで全員無事であったようですが、この事故を小さな出来事と捉え る人がいるとしたらそれは大きな誤りでしょう。 一旦は滑走路端まで行ったが、急速に降雪がひどくなり視界が悪化した為に、再びターミナルに引き返すタキシ ング中だったとの事ですが、何と言う幸運だったのでしょうか。 もし、降雪が激しくならず離陸していたら・・・・ 下の資料は、昨日このフォーラムに新設した、私が取りまとめ中の「世界の航空機事故の概要と原因一覧」の中 から火災が事故の原因となったケースを抜き出したものです。 現在113件あるデータベースの中で7件ありま す。 ごらんのように殆どが全員死亡につながっているのです。 ひとたび離陸してしまった瞬間から、同じ火災が発生してもその危険度は極端に大きくなってしまいます。 離 陸直後に火災が発生しても、そしてすぐに着陸しようとしても、それから緊急事態宣言をしてぐるっと飛行場の 回りを回って着陸して滑走路に停止して脱出できるまで、最低でも15分はかかるでしょう。 飛行機は高度に密閉された箱ですから、この15分間がどれだけ大きな意味を持つかは、過去の事故を分析しても 良くわかります。 煙が充満したからと言って酸素マスクを投下すると、その酸素が火災を激しくする可能性もあります。 しかし 投下しなければ乗客は窒息してしまいます。 コックピットに煙が充満すれば前の景色も計器も見えなくなって 操縦は極めて困難になります。 かりに高度が低いとすれば気圧差がないのでドアを開けることは不可能ではあ りませんが、外気を取り入れることにより、火は一層激しく燃え上がるかもしれません。 どのような火災事故も最初は、機内に匂いが立ち込めることからはじまります。 そしてそのうち煙が充満して くるのです。 そうなって来ると熱で操縦系統の配線が焼けるなどして操縦機能がそがれて行きます。 火が激しくなると航空機の素材は難燃材が使われていると言え、真っ黒なとても重たい、手でつかめるような煙 を出し、吸い込めば死んでしまいます。 最後はフラッシュオーバーと呼ばれる火が機内を走り終わりです。 航空機で一度火災が発生すれば、まさに時間との戦いなのです。 それから下に抜き出した事故は、火災が直接の原因となった事故です。 これ以外にその他の原因で着陸を試み たが失敗し、滑走路上で炎上した、あるいは不時着して炎上した事故はたくさんあります。 その時点では多く の乗客・乗員が生存していたが、着陸後あるいは墜落後の火災で全員あるいは多くの人が死亡した事故はたくさ んあるのです。 飛ばないで良かった！ もし離陸後であったら・・・身の毛のよだつ話です。 本当に心の底からそう思いまし た。 しかし、タキシング中と言う、エンジンパワーを殆ど出していない状態でエンジン爆発や火災が発生したと言う 事例はほとんどありません。 原因の究明が急務です。 まさにこれは重大インシデントと言える事故であったと思います。
一年以上かけて、作って来たデータベースが113件になりました。 とりあえず現時点でデータを公開する事に しました。 左のメニューの「世界の航空機事故の概要とその原因一覧」をご覧下さい。 以下は、同ページのヘッダー・メッセージの転載です： -------------------------------- スカイパーフェクトのナショナル・ジオグラフィック・チャンネルで放送されている「Mayday - 航空機事故の 真実と真相」をビデオ録画しながら一覧表にまとめている資料です。 やりはじめた頃は一行コメントにまとめ ていたので、一覧表の中には簡単な記述にとどまっている事故もあります。（暇を見て詳細を記述する予定で す） この作業は現在も進行中です（おそらく放送が続く限り続けるだろうと思います） 航空機事故の分析は大変興味深い物です。 もちろんそれは野次馬根性でではありません。 亡くなられた沢 山の不幸な方々の犠牲があって現在のより安全な航空機があるのですから、決して畏敬の念を忘れてはいけない 事は言うまでもありません。 そもそも人間が最先端技術と英知の限りを尽くして大自然と立ち向かい克服して行くところに航空機の最大の魅 力を感じているのですが、大自然は決して甘くなく、また人間の技術も十分でなく、それを製造する人、メンテ ナンスする人の技術や行動も完璧ではありません。 さらにそれを操縦し、管制する人達も完璧ではありませ ん。 このような無限の落とし穴があってたくさんの事故が発生しているのですが、それが都度何であるかを知 るたびに、またワンステップ航空機とその飛行は安全かつ確実なものになって行く訳です。 航空機事故を分析する事によって、真実と真相を解明することによって、人間が直面する想像もできない無数 の落とし穴を知る事になる、ここに航空機事故の分析の興味深さがあります。
去る7月26日に起きたこの事故は、当初から目撃者の証言や、偶然撮影された複数のビデオ画像が報道で公開さ れており、中にはエンジンの音まできれいに録音されているものもありました。 一番眼を惹いたのは、滑走路で離陸の様子を捉えたビデオでした。全長800ｍの滑走路を目一杯使って、テイク オフ後の機首角度の低さは、航空機に詳しい人が見たら明らかに「おおお、危ねぇ！！」と思うものでした。 直感的に推定できたのは、エンジンのパワーが上がらなかったか、積載重量オーバーですね。 気温の高さによる空気密度の低さが導く揚力低下や、酸素希薄化によるエンジン燃焼能力低下もそれを助ける結 果となったと言えるでしょうが、他機は無事離陸できています。 墜落した機体はパイパーPA-46-350Pですが、諸元は次の通りです。 全長：8.81 m 全幅：13.11 m 全高：3.44 m 翼面積：16.26 m2 全備空虚重量：1,416 kg 最大離陸重量：1,968 kg エンジン：テキストロン・ライカミング TIO-540-AE2A 水平6気筒ピストンエンジン(350hp) × 1 最大水平速度：407 km/h 証明認定高度：7,620 m 航続距離：1,953 km（最大燃料時） 乗客：最大5名 乗員：1名 最大離陸重量は1,968Kgですが、機体重量は1,416Kgあります。 つまり余裕は552Kgしかありません。 5人搭乗していましたが、この時の搭乗者の重量計算には、実重量ではなく一人当たり75Kgと言う換算値で計算 したようです。 これには驚きました。 積載重量マージンの少ない小型機こそ、実重量で計算しないといけないと私は思います。 過去にそれが原因で起きた小型旅客機の墜落事故が海外でいくつかあります。 2003.1.8のMidwest5481便は小 型機Beachcraft1900Bの機体に250Kg過積載で墜落しました。中にはDC8の例まであります。（1985.12.12 Arrow Air1285便） いずれも実重量で計算しなかった為です。 ちなみに私の体重は93Kgです。（笑） 手ぶらで飛行機に乗ることはないでしょう。日帰りの飛行でも一人数キロの荷物は持っているのではないでしょ うか？ 控えめに見て95Kgだったとしても、私が5人搭乗したら95Kgx5=475Kgになってしまう計算です。 積載マージンの552Kgから475Kgを引くと77Kgしか残りません。 これでは燃料を100リットルも積んだら限界と言う事になってしまいます。 飛行計画書によると片道の5倍分の燃料を積載していたとの事ですので、少なく見ても300リッター以上の燃料を 積載していた事になります。 実際の搭乗者の重量合計が私の計算値より少なかったとしても、少なくとも100Kgを超える過積載があったので はないでしょうか？ おそらく滑走中に重量が重くて十分加速せず、通常滑走路中央でVRに達するのにぎりぎりまで達しなかったか、 あるいは最後まで達していなかったかもしれません。 滑走路が800ｍしかないので、離陸中断はできず、無理矢理ローテートさせた後、せめて低空のまま頑張って空 中で加速するのを待たねばならなかったが、住宅街が迫るし無理に機首上げをし過ぎて失速したのではないかと 思いました。 現時点で事故原因は確定していませんので断定的な事は言えませんが、 1．小型機の積載重量には絶対に実重量を適用すべきだと思います。それを行わなかった事に事故の根本的原因 があったかもしれません。 2．更にどんな理由があったとしても、離陸滑走中にV1に達した時に、パイロットが残りの滑走路長など勘案し て離陸中断しなかったと言うのが決定的なパイロット・ミスと言えると思います。 3．テイクオフ後の操縦も、無理矢理機首上げをしなかったら無事加速できて事故には至らなかったかもしれま せん。 これら3つはいずれもパイロットの判断ひとつで防ぐ事ができたと思います。
昨日発生した那覇空港でのふたつのインシデント。 ANA機が離陸滑走中の滑走路の先を自衛隊機（ヘリコプター）が管制官の許可なしに横断したので、ANA機はリ バース・スラストをかけて緊急停止した。 その直後、管制官が後続の着陸機トランスオーシャン機にゴーアラウンドの指示を出したがトランスオーシャン 機はそれを無視して着陸し、まだ滑走路に残っていたANA機に500メートルまで迫って停止した。 と言う内容で報道されていますね。 現段階では詳細不明なので断定的な評価はできませんが、このインシデントではポイントがいくつかあると感じ ます。 まずANA機に出した離陸許可を管制官が何と言って出したかです。普通は「オールニッポン1694 クリア フォ ア テイク・オフ ランウェイ○○」の様に、離陸する滑走路○○を指定して許可を出します。 最後の「ラン ウェイ○○」が省略されていなかったとか、そしてこれはまさかありえないと思うが「オールニッポン1694」が 省略されなかったかを確認したいですね。これは管制の録音記録ですでに判明しているはずです。 自衛隊機が 自分に出された離陸許可と誤解するに足る管制官の指示に曖昧さがあったかどうかを検証する必要がまずありま す。 それがなければ自衛隊機のパイロットに弁明の余地はありません。 後続のトランスオーシャン機の問題ですが、管制官がゴーアラウンドを指示した時には既に着陸（接地）してた との報道がありますが、接地後も直後ならゴーアラウンドは可能ですので、どのタイミングで指示があったかが 精密に調査されなければなりません。 それとば別に、トランスオーシャン機は視程は良かった（と思います） のだから、進入する滑走路上のANA機が見えたはずで、これに気づかなかったのはパイロット・ミスといえま す。 また、ANA機、トランスオーシャン機、管制塔は同じ周波数で交信していますので、ANA機が離陸中止！と叫んだ （はずです）通信を傍受したはずで、その時点でゴーアラウンドを自分で宣言して実行する義務がトランスオー シャン機にはあります。 それがなぜできなかったかです。 すぐにこれらは明らかになるでしょう。
ウェブマスターさん、ありがとうございます。画像が復活して安心しました。 さて、私はこの広島空港のアシアナ機の事故について考えるとき何と言っても、偶然であれ、結果的に犠牲者が ゼロだったという幸運に、「良かったなあ～」という強い思いがこみ上げます。 ありえた最悪の危機を想定するなら、まず滑走路の手前で地面に激突し、機体が四分五裂して炎上ということが あり得ました。 もう一つ、滑走路上に着地出来たとしても、何らかの原因でバランスを崩し、エンジンを地面に打ち付けて発火 炎上ということも考えられます。 いずれの場合も乗客・乗員の避難は困難を極め、多数の犠牲者を伴う最悪の事故となったであろうと想像してし まいます。 この事故の原因として考えられることとしては、ウェブマスターさんの次の指摘が正解だと私も思います。 「直前に急に視界が悪くなった事ばかり伝えられていますが、全く言い訳にはならんですね。ミニマム以下で見 えなくなったら迷わずゴーアラウンドするのは基本中の基本ですからね。」 視界の回復を期待して着陸直前の低い高度で、なおかつ更に“高度を下げる”という「ダックアンダー」の操作 は、危険を伴う賭けじゃないですか。 経験上危険度は低いと判断したのかも知れませんが、１００回に１回でも失敗のリスクがあるなら取るべきでは ない操作だと思います。 いずれにしても事故原因の究明は、パイロット２人から話を聞けますし、フライトレコーダーの記録も参考に出 来るので、それほど難しくはないのではないでしょうか。 *****朝日新聞４月１９日**************************************************************************** 左右エンジン接触 アシアナ機、地上設備に *************************************************************************************************** 広島空港で２５人が負傷した韓国・アシアナ航空機の事故で、事故機が超低空で空港に進入した際、滑走路手前 の計器着陸装置（ＩＬＳ）の設備に左右のエンジンをぶつけていたことが国の運輸安全委員会の調査でわかった 。左エンジンは地面と接触した形跡もあり、高温のエンジンへの強い衝撃で機体が炎上する危険性もあった。 事故のあったエアバスＡ３２０型機は、左右の主翼の下にジェットエンジンを１基ずつ配置している。 接触したのは、電波で着陸を精密に誘導するＩＬＳのうちの「ローカライザー」(幅４０㍍、高さ６.４㍍)と呼 ばれる設備。柱の上に多数のアンテナが並んでおり、通常は着陸機が約３０㍍上を進入する。 今回の事故では中央近くの柱数本が根こそぎ倒れ、アンテナも飛ばされたり折れ曲がったりして破片が周囲に散 乱。事故機は車輪やタイヤのほか、主翼の一部にローカライザーに一部とみられる金属の棒が絡みついたりぶら 下がったりしていた。 運輸安全委員会の航空事故調査官は、事故機の左右のエンジンの接触の跡と、ローカライザーの損傷部分を照合 。両エンジンがともにアンテナにぶつかっていたと判断した。 さらに左のエンジンはカバーの一部が外れ、泥も付着していたとし、「（滑走路外の）土と接触していたことは 間違いないだろう。大変なことだ」と危険性を指摘した。 元日本航空機長で航空評論家の山田不二昭さん(６６)は「エンジンには外周に燃料パイプが張り巡らされ、損傷 がひどければ燃料漏れで火災の可能性があった。燃料タンクまで壊れていれば、機体が炎上して大惨事に至った だろう」と話している。 *****朝日新聞４月２１日***************************************************************************** 事故前２分間で視界悪化 アシアナ機事故から１週間 **************************************************************************************************** 広島空港（広島県三原市）で１４日夜に起きたアシアナ航空機の事故で、空港の視界の悪化が事故前の約２分間 で急速に進んだことが分かった。 捜査関係者によると、機長は県警の聴取に「いつも通り操縦した」という趣旨の説明をしたという。２１日で事 故発生から１週間。なぜ超低空で進入し、なぜ着陸をやり直さなかったのか、解明はこれからだ。 気象庁によると広島空港では、何メートル先の灯火が見えるかを示す「滑走路視距離」を３地点で測っている。 観測データによると、着陸２分前の午後８時３分まで視距離は１８００メートル以上と良好だった。 広島空港の東端には計器着陸装置（ＩＬＳ）の「ローカライザー」（高さ６.４メートル）という設備が置か れ、着陸を精密に誘導する電波を西向きに発している。西側から進入すれば誘導を受けられるが、事故機は風向 きなどを考慮して東側から着陸を図った。 悪化したのは、この空港東側の視距離。気象庁の１５秒ごとのデータによると、午後８時４分台に１３００メー トルから４５０メートルに、事故が起きた同５分台には４００メートルから３００メートルに一気に視界の悪化 が進んだ。 広島空港では視距離が１６００メートル以上なければ、管制官は東からの着陸を許可しない。直前に視界が悪化 した場合、着陸をやり直すかどうかは機長の判断に委ねられている。 国の運輸安全委員会の航空事故調査官によると、事故の数分前、管制官は「着陸を許可する」と指示し、機長が それを復唱。その後も異常を知らせる交信はなかったが、事故機は通常より約３０メートル低く進入し、ローカ ライザーに接触した。 元全日空機長の樋口文男さんは「視界３００メートルは、時速１００キロで高速道路を走行中に１００メートル 先の明かりが見えなくなるようなもの。急変で判断が遅れたか、霧を一瞬で抜けて視界が広がると考えたのかも しれない」と話す。 元日本航空機長の小林宏之さんは「滑走路が全く見えずに着陸したら違反になる。操縦室から多少は滑走路が見 えていたため、進入を続けた可能性がある」と指摘している。 県警は業務上過失傷害容疑などでの立件を視野に捜査を本格化させ、１６日夕～１７日に機長ら乗員８人から事 故当時の状況などを一通り聴取した。捜査関係者によると、機長は操縦に問題があったとの認識は示していない という。 乗員は帰国のために１７日夜までに広島空港を離れた。県警は今後、捜査を進め、改めて出頭を要請し、詳しく 事情を聴く方針だ。 ***「なぜ超低空飛行に」が焦点*** 運輸安全委員会の事故調査の最大の焦点は、なぜ事故機が超低空飛行に陥ったのかになるとみられる。 航空機の電波をキャッチして飛行経路や高度を調べ、インターネット上で提供している「フライトレーダー２４ 」によると、事故１分前の午後８時４分ごろ、事故機の滑走路からの高度は約３００メートル。当日は同じルー トをより低空で飛んでいた着陸機もあり、この時点では事故機の高度が特に低かったとは言えない。 国内航空会社の現役機長は、アヒルがえさを食べようと頭を下げるように着陸時に機首を下げ、高度が下がる「 ダックアンダー」が起きた可能性を指摘する。 通常、着陸機は機首を２～２.５度上に向けて降下する。だが、霧や雲で一時的に視界が悪くなると、パイロッ トは「機首を下に向ければまた滑走路が見えるのでは」という誘惑に陥りやすいという。 事故機は機長が操縦を担当し、副操縦士が計器をチェックする役割だった。２人が高度計で低空飛行に気づかな かったか、視界が急速に悪化した中で着陸を続けた機長の判断は適切だったかも焦点となる。 運輸安全委は、高度や速度、パイロットの操作を記録したデジタル飛行データ記録装置（ＤＦＤＲ）とボイスレ コーダー（ＣＶＲ）の分析を進めている。解析は１週間程度で終える見通しだが、報告書の公表は１年以上先に なる見通しだ。 *****朝日新聞４月１６日**************************************************************************** アシアナ機事故の広島空港、濃霧の難所 山を開き造成 **************************************************************************************************** アシアナ航空機の事故で、現場となった広島空港（広島県三原市）は標高３００メートル超の高台にあり、気流 が乱れやすく、霧が発生しやすい空港だった。霧を理由にした欠航が相次ぎ、計器着陸装置（ＩＬＳ）が導入さ れた経緯があった。 広島空港は１９９３年１０月に開港した、中国地方では唯一の国管理の空港だ。山を切り開いて造成されたため 、標高は３３１メートル。国土交通省によると、管制官がいる空港では日本で一番、標高が高いという。 開港当初は２５００メートルだった滑走路は２００１年に３千メートルに延ばされた。国内・国際線をあわせた 年間利用者数は、１４年度で２７１万人。０２年度には過去最高の３４４万人が利用した。国内線は５路線で週 １７５便、国際線は４路線で週２８便が現在運航している。 広島県によると、空港周辺は霧が発生しやすく、飛行機の離着陸に影響を与えてきた。特に３月と６月が多く濃 霧などで９８年～０７年には年平均７４.６便が欠航した。 県議会でも問題となり、議事録によると、０７年末には濃霧で東京からの３便が上空で３０分～１時間あまり待 機した末に着陸をあきらめ、羽田空港に引き返して約１２００人に影響が出たことが明らかにされている。 空港は遅延解消のため、０８年６月にＩＬＳを設置。欠航は０９年以降、年平均１３.７便に減った。 関西航空地方気象台（大阪府田尻町）によると、標高が高いため気温が低く、降雨時などに空気中の水蒸気が冷 やされて霧が発生しやすい環境で、空港南側の傾斜に沿って上昇してきた水蒸気が滑走路内に入り込み、局地的 な濃霧がかかりやすいという。 担当者によると、事故当日は夕方から雨が降って気温が下がり、事故前には霧が発生するなど、広島空港には「 典型的な気象状況」だったという。 広島空港に着陸経験がある元パイロットの男性（５９）は「上空では気にならなくても、滑走路に近づくと気流 が乱れていることがある」と指摘。「空港の特徴を頭に入れ、状況の変化に気をつけてフライトにあたっていた 」と話す。
あ、それから小林宏之氏の話、了解しました。 ジェット後流が残りますからそう言う理屈もあると言うことですね。 大型機離陸の後に特に小型機を離陸させる場合など、特に配慮してあげなくてはならない事ですよね。 正確には覚えてませんが、確か「アシアナ機の15分前に他機が同方向から着陸した時は無事だった」と言う記述 がどこかにあったと記憶しています。 15分も空いていれば、全く問題ない筈ですから、それはSFOさんのおっしゃる通り、説得力はないと私も思いま す。 その後の報道で、直前に急に視界が悪くなった事ばかり伝えられていますが、全く言い訳にはならんですね。 ミニマム以下で見えなくなったら迷わずゴーアラウンドするのは基本中の基本ですからね 。 更にパイロットには管制が東からと言ってもNOと言って西からの進入を要求する権限が国際的に与えられていま すから、この事故はどっちに転んでもヒューマンエラー＝パイロット・ミスと言う事になっちゃうでしょうね。 ただ、直前にダウンバーストに逢って急激に高度が下がったと言う可能性は残っていますね。
SFOさん失礼しました。 ちょっと大変でしたが、画像のリンクの書き換えを行いました。 これで多分正しい画像が表示されているのではないかと思います。 おかしな所があったら教えて下さい。
ウェブマスターさん、待ってました！。私も「ＭＡＦ総合」から「航空機フォーラム」への移動は大賛成なんで すが、残念ながら、付帯する画像は移動してないですね。私のかなり前の投稿画像が入れ替わりに載ってたり、 元の画像が消えてしまってたりしてます。 さて広島空港でのアシアナ機の事故ですが、私もウェブマスターさん指摘の、「ＩＬＳ支援のある通常の西側か らの進入を指示しなかったのかが今現在の報道では全く触れていません。」という疑問については同感です。 ＴＢＳの「ひるおび」で、元ＪＡＬ機長の小林宏之氏は、アシアナ機の前後の同方向の離着陸機の気流に合わせ ることが必要だったのでは、と説明してましたが私は説得力を感じませんでした。 航空機の事故が多発してますが、偶然でしょうがＡ３２０が連続してますね。ウェブマスターさんは８日に、成 田着のアシアナＡ３２０機で帰国ということですが、広島空港事故のニュースに接して「アイゴ～～って感じで す」との受け止め、よく分かります。 *****テレビ新広島４月１５日************************************************************************* 広島空港で１４日夜、ソウル発のアシアナ航空機が着陸に失敗した事故で、機体は激しく損傷し、乗客・乗員あ わせて２７人がけがをした。警察は１５日午前から、業務上過失致傷の疑いで、現場検証を始めている。 事故から一夜明けた広島空港では、午前１１時３０分現在、事故機の周りで、午前１０時２０分ごろから、警察 による現場検証が行われている。 この事故は、１４日午後８時すぎ、広島空港に着陸しようとしていた、ソウル発のアシアナ航空機が、着陸に失 敗して滑走路を外れ、機体が損傷。乗員・乗客８１人のうち、２７人がけがをしたもの。 事故から一夜明け、明るくなってから、事故の状況が少しずつわかってきた。 「ローカライザー」と呼ばれる計器着陸装置の一部、いわゆる橋桁のようなものが、すっかり下に落ちてしまっ ているのが確認できる。 事故を起こしたアシアナ機は、計器着陸装置の一部に接触したとみられ、そのままバランスを崩しながら、西側 へと進行したとみられる。 そして、滑走路のちょうど中央部分付近で、機首を東側に向けて止まっている状態になっている。 *****毎日新聞４月１４日***************************************************************************** 広島空港:「煙、死ぬかと思った」…アシアナ機滑走路逸脱 **************************************************************************************************** 事故機のエアバスＡ３２０には乗客７４人が搭乗、客席は半分ほどが埋まっていた。友人３人で２泊３日の韓国 旅行を終えて帰国した広島市の会社員、岡崎みどりさん（５２）は「着陸前、窓越しに右の主翼付近に炎のよう なものが見えた。機内でも煙の焦げ臭いにおいがして、死ぬかと思った」と恐怖を語った。３人ともけがはなか ったが、頭から血を流して救急車で搬送された乗客もおり、「腰が抜けそうだった」と話した。 ロシア人の男性乗客も「何が起きたのか分からなかった。エンジン部分に火を見た。自分も信じられなかった が、みんなもそうだったろう。ロケットに乗っているような気分だった」と不安そう。 ３歳の娘と搭乗していた広島県福山市の保育士、那仁（ならん）真紀さん（４６）は到着１０分前から機体がか なり揺れるのを感じていた。着陸時に「バーン」という音がして、衝撃で前の座席で頭を打ち、額を切った。 隣の娘の体をとっさに手で押さえたが、機内には悲鳴が上がった。客室乗務員が「早く降りてください」と叫 び、ドアから脱出した。「機体前方のドア付近から白い煙が入ってきて、爆発すると思った」と緊張した様子。 幼い子供を連れた日本人の女性（３４）は着陸時に「ドーン」という音が聞こえて、機体が止まって窓の外を見 ると炎と煙に気づいたという。「到着前から、窓から濃い霧が見えて、着陸できるのか心配していた」と話し た。 インドネシア旅行の帰りに仁川経由で広島に戻ってきた広島県庄原市の農業、新宅道和さん（５８）は脱出する 際に首をひねるけがをした。広島に到着する手前から気流の影響で機体が上下に揺れるのを感じた。着陸直前に は乗客から「キャー」と悲鳴が上がった。着陸後に機体が停止すると、客室内には煙が充満。「冷静に脱出でき たが、こんな事故に遭うなんて現実感がない」と振り返った。 日本人男性（２９）は「衝撃の後、機内は電気が消えて、煙が充満した。顔から血を流している人もいた。乗員 のアナウンスは韓国語だけだった」と振り返り、「飛行機にはもう乗りたくない」と話した。 婚約者と２泊３日の韓国旅行帰りだった広島市中区の男性会社員（２９）は「着陸前に大きな衝撃があった後 に、もう一度衝撃があった。かがむこともできず、頭をぶつけて出血する乗客もいた」と興奮した様子だった。 （高田房二郎、目野創、石川将来、菅沼舞）
アシアナ、またやっちゃいましたね～ 私は調度一週間前の4/8にアシアナ機のA320で成田に帰国してきたんですが、アイゴ～～って感じです。 一夜明けて大分事故当時の状況自体は明らかになって来ましたね。 東側からのILS支援のないビジュアルアプ ローチで視界の悪さとタービュランスの影響もあって機を落としすぎた形で滑走路端にせまってしまった結果の ようです。 あれだけILSのアンテナに激突して水平尾翼を折損し、ILSアンテナ構造材をひっかけたまま接地すれば、バウン ドはおろか傾いて転がってどうなって爆発炎上しても不思議ではありませんね。 結果的にはうまく停止させた方だと思いました。 しかし、当時の風速はなんと1m以下の微風だそうですね。 なぜILS支援のある通常の西側からの進入を指示し なかったのかが今現在の報道では全く触れていません。 なぜそのような管制をしたのか？何か理由があるはずです。 そこの所を知りたいなぁと情報を収集していま す。 しかし、アシアナは定期的に事故を起こしていますね。 何か会社にも問題がありそうな気がします。 私はもともと航空機事故の調査には特別の興味があって、以前には色々な記録書籍でかなり研究をしましたが、 最近はメーデー（CSでも放送されてるし、YouTubeでも見放題ですね）を収集して、概要を大きな一表にまとめ ながらつぶさに検討を加えています。 以前はこんなもんなかったが、本当に今は凄いですね。 情報はどこにでも満載で転がってますね。
世界的ベストセラー「２１世紀の資本」の著者パリ経済学校トマ・ピケティー教授が来日し、東京新聞の単独イ ンタビューに応じて、「格差は更なる格差を産み出し、結果経済成長を損なうばかりか、民主主義の基盤をも揺 るがす」と主張してますね。 格差の端的で分かりやすい指標は、紙面に示されている表の通り、「上位１０％の富裕層の所得が全体に占める 割合」のグラフでしょう。日本のグラフを見ると、１９８０年あたりからアメリカのグラフとほぼ平行して急激 に上昇しており、４０％を超えましたね。 ***ピケティー教授の論点を、日本に当てはめてまとめると*** ①不平等を助長するような日本政府の政策の結果、格差が拡大した。 ②人口減少が始まり、それに連れて経済成長率が下がっている。 ③非正規労働者が拡大し、成長の足かせになっている。 ④不平等が行き過ぎると、「実力主義」が損なわれ経済成長を拒む。 ⑤政治的にも、金銭的な権力が集中し、民主主義の基盤が揺らぐ。 ⑥遺産を引き継ぐことのできる富裕層と、働くしかない人たちとのギャップが拡大する。 ⑦「金融緩和（＝アベノミクス）」は資産を持つ人たちの収益は増えても、働く人たちの所得が上がるとは限ら ないので、資産の有無による不平等がさらに深刻化。 ***ピケティー教授の主張する解決策は*** ①人口減少を反転させることが、経済成長率引き上げには特に重要と強調。 ②消費税の引き上げは、中低所得者を苦しめ良くない。資産を持たない若い世代が、恩恵を受けられるような税 制が必要。 ③富裕層に対する資産課税の強化が不平等是正には有効。そこで得た財源を、若い世代が子育てや就職をしやす くなるよう環境整備に投入していくこと。 ④国外への資産逃避を防ぐため、各国が協力して資産課税を導入することが大切。 ***ピケティー教授のまとめ*** 資本主義が民主主義を奴隷にしてしまうのでなく、民主主義が資本主義を制御する仕組みを作れるかが２１世紀 の私たちが乗り越えるべき課題。 *****東京新聞２月８日****************************************************************************** 広がる格差成長阻む／ピケティー教授に聞く／世界的ベストセラー「２１世紀の資本」 **************************************************************************************************** 世界の経済格差問題を追求した著書「２１世紀の資本」が各国で注目を集めているトマ・ピケティー氏(４３)＝ パリ経済学校教授＝がこのほど来日し、本紙の単独インタビューに答えた。 自由競争を信奉するエコノミストが主流の中で、格差の是正の必要性を訴える同氏は日本や世界の経済の行方を どう見ているのだろうか。「反骨の経済学者」の主張と、思想、人物像を掘り下げた。 ***格差をどう見る*** ―世界各国の経済格差をどうみますか。 大昔から長期的には格差は拡大してきました。近年の例外として、１９１０年代から６０～７０年代までは縮小 しています。二度の世界大戦で株が暴落するなどで富裕層の資産が破壊されました。 さらに、戦費を調達するため富裕層への課税が強まり、戦後は土地改革で大地主も少なくなりました。しかし、 米国でレーガン大統領の出てきた８０年代からは富裕層への課税が弱まるなどして、格差が再び拡大しているの です。 ***日本、富の集中欧州より深刻*** ―日本はどうでしょうか。 日本の所得格差は米国ほどではありませんが、拡大しています。８０年代から米国に倣って不平等を助長するよ うな政策が取られ始めました。７４年には高額所得者を対象とした最高所得税率は７５％でしたが、９９年には ３７％まで下がりました。 さらに近年は人口の減少も徐々に始まり、経済成長率が下がって働く人たちの所得は低迷し、資産からの収入も 得られる富裕層との格差が開きました。この結果、上位１０％の富裕層の所得が全体に占める割合は、２０１０ 年には４０％に上昇し、格差は欧州の多くの国より深刻です。 他の国より失業率が低い代わりに、非正規労働者の割合が４割まで上昇していることも心配です。一時的な労働 者には企業は教育をしようとしないので、彼らは非熟練者のままで、新しい技術を習得しにくい。非正規の拡大 は経済成長の足かせになります。 ***格差は悪いことか*** ―格差は市場経済につきもの、という意見もあります。 社会全体にとって効果のある範囲では正当化されるかもしれません。働く意欲を持つためとか、ね。しかし、不 平等が行き過ぎると、才能や勤勉さを持つのに、富裕家庭の生まれでないために十分な教育を受けられない人が 増え「実力主義」という資本主義の大切な根本が損なわれ、経済成長を阻んでしまうのです。 政治的にも、金銭的な権力が集中し、選挙資金などを通じて政治的な不平等を正すのが難しくなり、民主主義の 基盤も揺らいでしまいます。 ―日本の格差は将来も拡大するとみますか。 日本は人口減少が加速しますからね。経済成長が鈍くなり、働いて得られる収入は減るでしょう。一方で、親か ら土地やマンション、株式などの遺産を引き継ぐことのできる富裕層は、家賃や配当を稼げるため働くしかない 人たちとのギャップは広がります。若い世代は、遺産の有無によって所得格差が深刻になるでしょうね。 ***アベノミクスの評価／「トリクルダウン」実現例なし*** ―安倍政権は、富める者が富めば、その滴が国民全体にしたたり落ちるという「トリクルダウン」理論に沿った 政策を進めています。 「我慢すればいずれ成功し、富が全体に行き渡る」というトリクルダウンの理論が実現した例は過去にありませ ん。米国のレーガン政権の政策の下、結果として１０年間で格差が広がり、経済成長も鈍くなりました。 特に、中央銀行がたくさんのお金を刷って世の中に流そうとする「金融緩和」には危険があります。お金がだぶ つくので、株価や不動産の価格は上がるかもしれません。だから資産を持つ人たちの収益は増えます。しかし、 一方で働く人たちの所得が上がるとは限らないので、資産の有無による不平等が深刻になってしまいます。 ***格差を縮めるには*** ―では日本はどんな経済政策をとるべきでしょうか。 長期的には人口減少を反転させることが必要です。女性たちが各分野のプロとして働きながらも子育てをし、父 親はもっと子どもの面倒をみられるようにするのです。これは経済成長率引き上げにとても重要です。 税制では、若い人たちや中低所得者の負担になる消費税を引き上げるのは、あまりよくない。遺産をもらってい ない若い世代は、住宅を購入するのも難しくなっていると聞いており、彼ら若い世代が恩恵を受けられるような 税制が必要です。 富裕層の持つ不動産などに、額が大きくなればなるほど税率が上がる累進的な税金をかけて、財源を若い世代が 、子育てや就職をしやすくなるよう環境整備に投入していく。こうすれば格差が是正され、出生率の改善などで 経済成長率も上がるでしょう。 ―成長と格差是正は両立できるということですか。 その通りです。教育への投資もそうです。グローバル化が進んで、よい教育を受けねば仕事を得られない時代に なっており、教育は重要になっています。しかし、一方で格差の拡大で多くの若者が十分な教育を受けられなく なっています。 こうした状況を受け、米国のオバマ大統領は最近、公立学校への投資を増やすことを発表しました。大学での研 究開発は経済成長にも重要になっており、２１世紀の経済成長のためには教育、大学に投資することがカギだと 考えます。 ***世界の不平等の行方*** ―世界的にも不平等は拡大するのでしょうか。 今後、先進各国の経済成長はますます緩慢になり、年率１～２％に低下するとみられます。遺産として譲り受け た土地や株式などを「持つ層」と「持たざる層」の格差は拡大するでしょう。世襲財産で運命が決まる１９世紀 のような社会に戻るかもしれません。 ―対処策は。 先程説明したように富裕層に対する資産課税の強化が不平等是正には有効です。ただし、税金を避けるために富 裕層は資産を別の国に移してしまうかもしれません。だから、各国が協力して資産課税を導入することが大切な のです。富裕層の金融情報を持っているのは銀行なので、各国政府が銀行情報を国際共有することも重要です。 ―各国が税制で連携するなど夢物語という批判もあります。 累進的な所得税だって２０世紀前半には実現するとはほとんどの人が信じていなかった。今各国ごとの税制は、 時代に合わなくなっています。 法人税だって、企業誘致のために税金をほとんどゼロにする国がでてきて、中小企業に比べて大手多国籍企業が 払う税金が安くなる不公平が生まれている。資本主義が民主主義を奴隷にしてしまうのでなく、民主主義が資本 主義を制御する仕組みを作れるかが２１世紀の私たちが乗り越えるべき課題なのです。（池尾伸一、吉田通夫）
日本国内ではビジネスジェット（ＢＪ）の話題はほとんど聞かれませんが、つい昨日（１７日）アメリカでのこ と、ヤンキース田中勝大がＮＹからキャンプ地フロリダ州タンパに、チャーターしたＢＪで到着したと報じられ ました。 ワンフライト５００万円だそうです。私としてはチャーター機を所有してる会社や、田中が利用したＢＪの機種 を知りたかったのですが、ネットで検索してもついに分からずじまいでした。 それはともかく、掲載したこの日経の記事ではアジアの、特にＡＳＥＡＮと中国のＢＪ事情について書かれてい ます。 ＡＳＥＡＮは東西約６０００㌔・南北約４０００㌔の広大な広がりを持つ地域。中国はというと、南北約４５０ ０㌔・南北約４０００㌔で、発展するＡＳＥＡＮに近接する地理的優位性を持ち、影響力を及ぼしやすい立地。 この２大地域でビジネス展開しようとするアジアのビックビジネスのリーダーに取っては、常識的に考えてＢＪ は不可欠でしょう。「ステータスシンボル」との指摘もありますが、意味するところの“お飾り”以上の実用的 な意味があるはず。 特にアメリカほどにはＢＪの利用が進んでいないアジアでも、記事にも登場するアリババ集団のジャック・マー 会長のような、ワンマン的な、急速に力をつけたリーダーにとっては、ビジネス展開上かけがえのないツールな のではないでしょうか。 一方アメリカでは、２万機という普及数の多さをみると、中小規模の企業でもＢＪが活用されているのでは、と 想像します。特にアメリカ全土に空港・飛行場が広がっており、目的地のごく近くまでＢＪで直行できる環境が 大きいと思います。 アメリカでＢＪが盛んに利用されている理由といえば、①まず何と言っても大きいのは経済規模の大きさと国土 の広さです。にもかかわらず高速鉄道が未整備ですし、発達しているハイウェーでは移動に時間がかかりすぎま す。 次に大きいのは、②人口がＮＹやロスのような大都市にばかり集中しておらず、ＳＦ・アトランタ・ボストンの ような、数多くの中間規模の都市が、特徴的な産業や文化施設とともに国土全体に分散していることです。 ですから、③当然移動の需要に応えてエアラインの路線網が発達してますが、その発達した路線網でもビジネス が求めるスピードに十分答え切れない現実があるのだと思います。 アジアの置かれた条件や交通事情はこのアメリカに近い部分が多く、これから経済発展するにつれてますますＢ Ｊの利用が増えていくのではと、私は推測しています。 *****日本経済新聞２月１４日************************************************************************ ビジネスジェット飛躍／アジア企業の利用広がる **************************************************************************************************** 中国や東南アジアで国境を超えてビジネスが拡大し、企業・経営者の間で「ビジネスジェット機」の利用が広が ってきた。先行するシンガポールや香港などに続き、ミャンマーに昨夏、専用ターミナルがお目見え。中国には 米国の大手航空会社が外資で初めて進出した。ビジネス機はアジアの経営者にとっても便利な「空の足」になり つつある。 ミャンマーの空の玄関口、ヤンゴン国際空港。老朽化した国内線ターミナルの隣接地に、同国初のビジネス機専 用ターミナルは整備された。シャワー室と仮眠用の寝室を完備。専用セキュリティーゲートを擁し、搭乗手続き は１５分程度で済む。 主な顧客は通信、ホテル、資源開発分野の外資企業の役員らだ。米フォーブス誌でミャンマー一の資産家と報じ られた「不動産王」サージ・パン氏なども顧客に名を連ねる。利用は月３０回程度だが「分刻みで動くエグゼク ティブのニーズに応える」とターミナル運営会社は自信を深める。 ターミナルはタイでビジネス機を運航するエムジェッツが現地企業と合弁で建設した。同社はバンコクのドンム アン空港でも専用ターミナルを運営。１４人乗りの「ガルフストリームＧＶ」など５機のチャーター機を保有 し、顧客の自家用機の運行支援や保守も手がけ、顧客は８５社に上る。 ビジネス機の購入には数億円から数十億円かかる。だが、フライト時間に縛られない移動や機内での商談、会議 も可能で「経営者に利点は多い」とジャイヤワット・ナワラジ会長は強調する。カンボジアやベトナム、インド ネシアにもターミナル建設を計画する。 日本ではなじみの薄いビジネス機だが、米国では「空の自家用車・ハイヤー」として２万機近く保有されてい る。米航空電子部品大手ハネウェルは１４～２４年に世界で９４５０機が販売され、市場規模は２８００億ドル (３３兆円)に上ると推計。アジア市場は１兆円程度とみられ、成長性は高い。 国土が広く、００年代前半から自家用機を持つ富裕層が急増する中国が特に有望視される。アリババ集団の馬雲 (ジャック・マー)会長や不動産大手、恒大地産集団の許家印主席らが利用、現地経営者の「ステータスシンボ ル」になっている。 世界で７００機を運用する米ビジネス機運航大手、ネットジェッツは昨年９月、中国でビジネス機の運行許可を 得た。現在の中国のビジネス機保有数は約２５０機だが、２０年には「４倍近くの約９００機になる」と中国事 業のトップ、黄偉麟副薫事長は指摘する。 拠点の広東省珠海と上海の往復チャーター便の費用は空港料、駐機代など含め３０万元（約６００万円）。黄氏 は「１００億円以上の資産家を顧客に想定している」。 航空機メーカーもアジアに注力し始めた。米大手ガルフストリームは北京や香港に拠点を設け、昨年９月までに 中国本土で９０機、香港・マカオなどを加えると１５０機以上販売した。仏エアバスも販売拡大を目指しており 、ホンダは１機約４５０万ドルと比較的低価格で今年参入予定だ。アジアの経営者にとってビジネス機はより身 近な存在になりそうだ。 ***飛行許可の柔軟性課題*** ビジネスジェットの利用拡大へ中国には課題も残る。米国でビジネス機を使う際は飛行７時間前に当局に連絡す ればいいが、中国では３日前に報告しなければならない。ビジネス機が着陸できる空港や施設は米国の約５００ ０カ所に比べ約３００カ所。パイロットや整備士も不足する。政府の「ぜいたく禁止令」が逆風になるとの見方 もある。 シンガポールのチャンギ国際空港や香港国際空港は整備拠点の拡充など受け入れ態勢の強化を着々と進める。 中国も低空空域の民間開放を検討しており、「中国政府はビジネス機が持続的な経済成長に貢献すると分かって いる」とガルフストリームのスティーブ・キャス副社長は歓迎する。 日本の保有機数は約６０機と中国やインドより少ない「『ぜいたく品』との見方が多く、トヨタ自動車など数社 しか保有していない」（日本ビジネス航空協会）「世界のビジネスマンに素通りされてしまう」（国土交通省） 懸念から、政府は利用環境の整備を急ぐ。 羽田空港は昨年９月、ビジネス機旅客の専用導線を整備、待ち時間なく出入国手続きを済ませられるようにした 。３日かかった乗り入れ許可申請を緊急時は２４時間で可能にし、発着枠拡大も進めている。 （ビジネスジェット）ビジネス目的での使用を想定して設計・製造された小型航空機。数人～十数人乗りの小型 機で個人や企業が所有する自家用機と、運航会社が所有・運航するチャーター機がある。数億円から数十億円と 高額なため、複数の個人・企業で機体を購入し、出資額に応じて利用時間を決める分割所有も多い。
私は、「日本人は『Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ』と明確にいわなければならない」という提起に驚き、かつ深く賛 同するものです。 安倍首相は、“在外邦人の保護”を名目に、いずれ自衛隊に海外で軍事作戦を遂行させようと考えているようで すが、その最初の一歩が、後に次々継続・拡張されて、ついには近い将来、日本はいつも海外で戦争している国 にさせられてしまう危険を感じます。 イスラム国に２人の日本人（後藤健二さんと湯川遥菜さん）が殺害され、安倍首相は「（イスラム国に）罪を償 わせる」とアメリカ大統領並の発言をして、報復合戦に踏み込むかのようですが、この発言は自民党政府のも と、外交的に日本が従来取ってきたスタンスを完全に逸脱するもので、彼自身の自己陶酔から発したのではない かと疑います。 一国の政治・外交を、個人的なパフォーマンスでテロや戦争の争いの渦中に投げ込むかのような人物が日本の首 相でいいのか？との問いは、これからもずっと続けていく必要があるのではないですか。 古賀茂明氏は元通産官僚で現在フリーの方ですが、その立場の方が“政府にもの申す”のはとても異例で驚くべ き勇気ある発言ですが、私が特に共感するのは安倍首相に的を絞って、要注意人物であるとはっきり指摘した点 です。 後世の歴史家がこの時代をどう論じるかに先駆けて、いち早く、歴史を先取りした発言ではないかと評価したい です。 *****日刊ゲンダイ1月３０日************************************************************************* 注目の人直撃インタビュー／元通産官僚・古賀茂明 **************************************************************************************************** ***日本人は「Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ」と明確に言わなければならない*** イスラム国の人質事件では、ほとんどの大メディアが安倍政権批判を控えている。そこにあるのは、「人質が殺 されそうなときに足を引っ張るな」という情緒論だが、そんな中、敢然と、しかも痛烈な言葉で安倍首相を批判 したのがこの人だ。 「フランス人は『Ｊｅ ｓｕｉｓ Ｃｈａｒｌｉｅ（私はシャルリー）』というプラカードを持って行進したけど 、日本人は今、『Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ』というカードを掲げる必要があると思う」 テレビ朝日系の「報道ステーション」での発言に官邸は激怒、ネトウヨたちは大騒ぎとなった。一方、「よくぞ 言った」という支援の輪も広がりつつある。古賀氏が改めて“過激発言”の真意を語った。 ***テロだからと黙っていたら戦前と同じ状況に*** ――あの発言が出た直後から、大変な反響だったと聞きましたよ。官邸の秘書官筋からテレビ朝日の上層部に抗 議の電話が入り、大騒ぎになったとか。古賀さん自身には何かありましたか？ 局に対してはいろいろな声があったようですが、僕には直接ありません。でも、誰かが声を上げて、「これはお かしい」と言わなければ、太平洋戦争と同じ状況になってしまう。だから、注目度が高い番組に出た際、考え抜 いて発言したわけで、反論は予想通りですし、むしろ反響の大きさに驚いているくらいです。 ――戦前と同じ状況というのは、ついに日本も米国と一緒に泥沼のテロとの戦いに引きずり込まれてしまった。 キッカケは安倍首相の軽率としか思えない中東歴訪と、イスラム国と戦う国への２億ドル支援表明です。多くの 日本人が不安を抱えているのに、声に出せない。そんな状況ということですか？ 今度の人質事件では、いろいろな報道がされています。でも、必ず最後の方は「テロは許しがたい行為だ」「い まは一致団結して、安倍さんの戦いを支持すべきだ」というところに帰結してしまうんですね。そうなると、あ らゆる議論が封じ込まれてしまう。 今は戦前のように治安維持法もないし、特高警察もいませんが、安倍政権のテロとの戦いに異論を挟むのは非国 民だ、みたいな雰囲気が醸成されつつある。テロリストを擁護する気は毛頭ありませんが、日本が米国と一緒に なって世界中で戦争に参加する国だというイメージをつくっていいのか。多くの人が違うと思っているのに、誰 も声を出せない。それってやっぱり、おかしいでしょう。 ***首相官邸はすべての情報を知っていた*** ――順番に伺います。古賀さんは安倍総理が中東歴訪以前に後藤さんが人質になっていることを知っていたとい う前提で話された。「臆測でものを言うな」という批判もありました。一部報道では当初１０億円、その後２０ 億円の身代金要求があり、奥さんは外務省に相談していたと報じられたからですか？ 政府はずっと前から知っていたことを認めましたよね。でも、それは官僚だった私から見れば当たり前のことで した。こうした情報に接した官僚が上に上げないということはあり得ません。あとで情報を上げなかったことが 分かったら、大変な失態になるからです。 大臣秘書官、次官、官房長にはすぐ上げる。同時に官邸の外務省出身の秘書官にも連絡がいくはずです。その秘 書官が安倍首相に伝えないということもあり得ない。伝えなければ、大きなリスクを背負うし、伝えて損をする ことはないからです。 ――だとすると、この時点で官邸・外務省は身代金を払わない方針を決めたのか、「放っとけ」とばかりに無視 したのか。右往左往しているうちに時間が過ぎてしまったのか。 １０、２０億円程度であれば、官房機密費で払えます。まして、１月には安倍首相の中東歴訪が控えている。 身代金を払って解決させる選択肢もあったはずですが、官邸にそういう提案をして却下されたのか、それさえで きない雰囲気だったのか。いずれにしても、人命よりも優先させたい事情があったとみるべきです。 ――それは何ですか？ 安倍首相は対イスラム国の有志国連合の有力なメンバーになりたかったのだと思います。世界の列強と肩を並べ て、認められたい。それが安倍首相の願望であるのは間違いないと思います。そんなときにイスラム国に身代金 を払ったことがバレたら、米英に顔向けできなくなる。そんなリスクは背負いたくない。後藤さんの命よりそち らを優先したのです。 ***世界の大舞台で二枚舌外交*** ――なるほど。そうなると、安倍首相がエジプトでイスラム国に宣戦布告するような言い方で、２億ドルの支援 表明をしたのも分かりますね。 有志国連合として認めてもらうために空爆や武器供与をしたいけど、現行の憲法ではできない。できるのは人道 支援くらいです。そこで、イスラム国を名指しして、そこと戦うためのお金であると聞こえる言い方をした。他 にもテロ組織はたくさんあるのに、イスラム国にだけ言及したのは不自然ですし、本来、人道支援というのは武 力紛争にはかかわらず、どちらにも加担せずに、政治的意図を排除して、人道主義の立場から行うもので、日本 はいつもそれを強調していた。 ところが、あの演説は人道支援というトーンを弱めて、軍事的政治的意図を込めた支援であるような言い方をし た。この発言を米英は歓迎したようですが、身代金を取れずに焦（じ）れていたイスラム国にしてみれば、これ で交渉の余地なしとなった。「宣戦布告された」となったのだと思います。 ――安倍首相は動画が公開された後、盛んに人道支援だと強調していますけど？ 最初は人道支援ではなくイスラム国と戦うための支援であるかのように装い、これは失敗したと思ったら、急に 人道支援を強調する。二枚舌外交です。五輪プレゼンテーションの汚染水発言もそうでしたが、世界の大舞台で 大嘘をつく。それが安倍政権の特徴です。 ――「人命第一」と繰り返していますが、これも怪しいもんですね。 ２５日、ＮＨＫの日曜討論で安倍首相は「この（テロ殺害事件）ように海外で邦人が危害に遭った時、自衛隊が 救出できるための法整備をしっかりする」と言いました。これは驚くべき発言で、イスラム国が聞いたらどう思 うのか。人命第一と言いながら、その交渉の最中に「いまは戦争できないけど、法律を改正したら、おまえたち を叩くために自衛隊を出すぞ」と言ったわけです。 普通の感覚であれば出てこない発言で、安倍首相は中東で米国と人質奪還の共同作戦をやりたいのでしょう。人 命のかかった危機を「政治利用」しようとするとんでもない発言です。 ***このままでは米国の敵＝日本の敵になってしまう*** ――でも、そうなると、日本人は対テロ戦争に引きずり込まれる。世界中でテロの標的になってしまう。 中東での日本のイメージとは「戦争をしない国」です。ポジティブな平和ブランドがあるんです。安倍さんはそ れをぶっ壊そうとしている。少なくとも政治的にも軍事的にも、米国の正義＝日本の正義というイメージで走ろ うとしている。安倍さん自身の願望でしょう。 でも、日本は米国とイコールではありませんよ。日本は世界に敵が少ないんです。一方、米国はシンパもいるが 敵も多い。おそらく、米国ほど敵が多い国はないと思いますよ。途上国では中国よりも嫌われている。イスラム 国がやっていることはめちゃくちゃですが、その根底には米国がイラクやアフガニスタンで無実の女性や子供、 民間人を大量に殺戮した過去がある。 その報復は国際法上は許されないが、メンタリティーとしては理解できる。だから、イスラム国は急拡大したの でしょう。そんな中、米国の正義＝日本の正義で、米国の敵＝日本の敵というイメージがつくられつつある。イ スラム国のＰＲ戦略の巧みさもありますが、安倍さん自身がそういう認識の政治家であるというのも真実だと思 います。 ――ちょっと待ってください。多くの日本人は米国の敵＝日本の敵なんて思っちゃいませんよ。中東で戦争しよ うとも思っていない。 だからこそ、「Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ」というプラカードを掲げる必要があるのです。私たちは安倍さんとは 違う、安倍さんは変なメッセージを送ったが、彼は日本国憲法を踏みにじるおかしな人だ、普通の日本人じゃな い。我々は違うということを、世界に訴える必要がある。 安倍さんのもとに結束しろという意見があるが、それは危険です。「Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ」ということで、 日本人の命を守るには、安倍さんの考え方を否定すべきだということを言いたかったのです。 憲法の前文を見てください。日本はあらゆる国と仲良くし、それを通じて、世界平和に道を開くことを基本理念 にしている。日本を攻撃しない人々を敵にするのは、憲法上、許されないのです。この理念は後藤さんの考えと 共通しています。「Ｉ ａｍ Ｋｅｎｊｉ」ですね。そうしたことを訴えるべきで、さもないと、世界中で日本人 はテロの標的になってしまいます。 （こが・しげあき） １９５５年、長崎県生まれ。東大法卒。通産省へ。行政改革などにかかわり、改革派官僚 として名を馳せる。２０１１年に退職、評論活動へ。「日本中枢の崩壊」（講談社）が３８万部のベストセラー 。近著は「国家の暴走 安倍政権の世論操作術」（角川oneテーマ２１）。
この台湾機の、滅多に見られない衝撃的な墜落映像は残しておきたいという気がしました。これって２０１３年 ８月３日の私の投稿「急カーブ直前で運転手がすべき減速操作がなされなかった／スペイン高速鉄道脱線事故 」の３連の事故写真を思い出させる迫力だと思ったんです。 高架道路を走行中の車の車載カメラが偶然捉えた動画を、３連の静止画としてピックアップしたものですが、こ れは５日の朝日新聞のトップ面にも掲載されている位で、たまたま乗り合わせて事故に遭われた方々には申し訳 ありませんが、誰もがかつて見たことがない映像だと思いました。 報道によれば、事故機の離陸直後の上昇中に起きた突然の片発停止が墜落の原因ではないかと推測されています が、離陸直後のパワー全開の上昇局面での片発停止は、運航の全過程で想定される最も危険を伴う事態で、パイ ロットはこの事態を想定した訓練を繰り返し受けているはずなので、十分対処出来たはずと考えられるのに、事 故は起きてしまいました。 映像から分かるのは、機体が極度に左に傾いていることと、同時に、立て直すには圧倒的に高度が足りないとい うことです。 即断は出来ませんが、私が考える原因は、パイロットが片発停止の緊急事態に機体のバランスを取る操作に失敗 したのではないか、ということですが、どうなのか経験豊富なパイロットの皆さんに聞いてみたい気がします。 *****朝日新聞デジタル２月５日１６時３０分********************************************************** 台湾機墜落、死者３１人に **************************************************************************************************** 乗客乗員５８人を乗せた台北発金門行きの復興航空（トランスアジア航空）機が台北市街地近くの基隆河に墜落 した事故で、５日朝までに３１人の死亡が確認された。正副パイロットの遺体も収容された。１５人は救助され たが、１２人が安否不明のままだ。 旅客機は台北・松山空港を離陸した直後、高度を下げて高架道路に接触した後に基隆河に突っ込んだ。救難活動 に当たる軍や消防などは４日深夜から５日未明にかけて機体の大部分を岸に引き揚げたが、完全に水没した機首 部分は激しく損傷していた。 墜落したのは双発プロペラ機のＡＴＲ７２型機で、復興航空は同機の系列機が昨年７月にも墜落事故を起こして いる。同型機の事故が相次いだことから、台湾交通部（交通省）は４日夜、台湾の航空会社が保有する同型機２ ２機の緊急点検を指示。点検完了までは飛行させないように求めた。（台北）
え? サンフランシスコ空港のパラレル・ランディングの相互距離はたったの230ｍだったんですか！！！ やっとSFOさんが感激していた訳がわかりました。 この羽田の動画の1/6の幅ですよね？ 凄いことですね～～～～～～ 片側30m以上もある翼を持った飛行機が・・・ 曳光弾のように見えるのは微妙にふらふらしているからかもしれませんね。 よく観ると滑走路へのアラインを微妙に調整している様子がわかります。 当たり前なんだけどどの航空機も同じ軌跡を辿るのがすごいなぁと・・・（笑） B滑走路が使われてたら、また面白い映像が撮れたのにと思います。 （おわかりだと思いますが、写っている ILS地上支援装置はRunway22のものです。）
さっそく、ウェブマスターさんの「羽田空港・ラッシュアワー」動画、拝見しました。３４Ｒと３４Lへの着陸 機のパラレルランディングが見事に捉えられていて、素晴らしい映像に仕上がってますね。 私は臆病な日本の航空当局が羽田のＡとＣの滑走路間が、たっぷりの１７００ｍも離れていても、高度な管制テ クが必要なパラレルランディングには踏み込めないだろうと高を括っていましたが、混雑度の昂進がそれを許さ なかったということでしょうか。 ですが、私がこだわっているサンフランシスコ空港（ＳＦＯ）のparalle runway（２８Ｒと２８Ｌ）何か、中心 線間の距離が２３０ｍですからね。ですから言ってみれば、曲芸みたいな管制をしてる訳ですよ。それに比べれ ば、失礼ながら羽田はまだまだ“小学生クラス”と言えるんじゃないですか。 ウェブマスターさんの動画についてこんなことを言って良いのかどうか迷いますが、私にはパラレル機の流れる 光が、どうしても戦場の曳光（えいこう）弾の弾道のように見えてしまうんです。これはイラク戦争をはじめ、 世界各地で起こる戦争や紛争の映像を目にしている影響があるんではないかと考えてしまいますが、世界中に平 和が十分行き渡っていない現状を写しているのではないかとも感じます。 ところで「羽田空港・ラッシュアワー」に出てくる出発機ですが、ウェブマスターさんがおっしゃるようにＣ滑 走路を到着機と併用しながら離陸して右旋回するものと、０５（Ｄ滑走路）を離陸して左旋回する西行機も目立 ってますね。
SFOさん、相変わらず中身の濃い読み応えのある書き込みをいつもありがとうございます。 昨日は又、復興航空が落ちましたね。 ここのところ航空界の話題や出来事には眼が離せないほど色々な出来事 が続出ですね！ ところで、私はフィジー滞在以降、タイムラプス動画の世界にどっぷり浸かり切っていて、しまいにはその世界 で事業を立上げて日々その進展に邁進しているところです。 そんな中で、最近羽田空港を臨む海浜公園で撮影したタイムラプス動画でなかなか面白い映像が撮れましたので ちょっとご紹介致しますね。 映像の最後のあたりが見所です。34Lと34Rへのパラレル・ランディングが凄い！ もうラッシュアワー、雨後の竹の子？のように湧いて来る着陸機の列！ 着陸灯が手前の海面を明るく照らします。 その間、離陸にはC滑走路が使われているようですね。それらが東京湾上で軌跡の円弧の描いて目的地に向かっ ています。 着陸機の集団が一段落すると、34Rからは待ちかねたように離陸機が連なります。 何度見ても楽しい映像です。 Motion Timelapse World - Haneda Int'l Airpot at the rush-hour from Koichiro Oka on Vimeo.
Motion Timelapse World - Haneda Int'l Airpot at the rush-hour from Koichiro Oka on Vimeo.
ＪＡＸＡが進める「ＦＱＵＲＯＨ（フクロウ）」プロジェクトは、アメリカでかつて中止となったＳＳＴ計画や、 挫折したヨーロッパのコンコルドのような、超音速旅客機の復活まで辿り着けるのか要注目です。 現代のジェット旅客機の開発競争は、亜音速エンジンの燃費向上で機体の経済性を追求する闘いとなっており、 速度の競争は二の次になってます。このままでは乗客にとって負担の多い１０時間以上かかるような長距離の長 時間飛行は無くならず、苦痛の軽減は計れないままです。 地上へのソニックブームの影響を減らすことが、超音速旅客機の復活の鍵なのですが、それが機体の形状を工夫 することで可能ならば研究をどんどん進めて欲しいです。 仮に１０時間の飛行が５時間になれば、そこに生まれる需要はかなり大きいのではないかと私は期待していま す。 *****日経産業新聞１月１６日************************************************************************ テクノトレンド／静かな航空機 機体が焦点／風切り音は形状で低減 **************************************************************************************************** 空港周辺の騒音規制が厳しくなる中、次世代の静かな航空機を目指す研究開発が進んでいる。航空機の騒音低減 といえばこれまでエンジンの改良が中心だったが、最近の新たな流れは機体そのものが発する騒音の対策。機体 形状などの工夫によって低騒音化を目指している。 宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）が航空機関連メーカーと共同で機体の騒音低減技術に取り組む「ＦＱＵＲＯ Ｈ（フクロウ）」と呼ぶプロジェクトが今月始まった。低騒音化技術を実際に航空機に施し、飛行実証もする計 画だ。 エンジンのパワーを使う離陸時はエンジンの高性能化とともに騒音が小さくなってきた。しかし、パワーを絞る 着陸時はエンジン改良の効果があまり影響せず、「過去２０年ぐらい騒音が下がっていない」とフクロウの山本一 臣プロジェクトマネージャーは説明する。 着陸ではむしろ機体自体から発する風切り音の方が問題になってきた。「エンジンだけでは難しく、手つかずだ った機体についても低騒音化しなければならない」（山本氏）という。 国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は空港周辺の騒音レベルの規制を大型旅客機は２０１７年、小型旅客機は２０年 から強化する予定。将来はその次の規制強化も予想され、今から技術開発を進めないと間に合わないと見られて いる。 ＪＡＸＡは１３年度から研究開発の準備を進め、今年１月からプロジェクトとしてスタートした。国産小型ジェ ット旅客機(ＭＲＪ)を開発中の三菱航空機、航空機メーカーの川崎重工業、航空機の脚などを手掛ける住友精密 工業と共同研究する。地上の風洞実験だけでなく、ＪＡＸＡや参加企業が開発した新技術などで航空機を改造し て飛ばし、効果を調べる計画だ。 風切り音は空気の流れの乱れで発生する。発生場所の１つは主翼の後縁についている小さな翼のようなフラッ プ。浮き上がる揚力を高めるのに欠かせない装置だが、端部で強い空気の渦が発生し騒音につながる。 共同研究で空気の乱れを減らすためフラップ端部の下部を丸く出っ張らせたり、フラップ前側上部に突起を並べ たりする工夫を考えている。コンピューターによる数値解析で効果を発揮する形状や配置を割り出し、飛行実験 する予定だ。 主翼の前縁に付いているスラットでも発生する。同じく高い揚力を得るのに重要な装置だ。下部をギザギザにす ることで空気の渦を細かく分断し、騒音を減らす技術を研究している。 着陸時に出す脚も騒音源だ。脚部はタイヤだけでなくブレーキや衝撃吸収機構、油圧配管などからなる。複雑な 形状のため気流が当たって騒音になりやすい。カバーで覆うと抑えられるが、気流にはブレーキを掛けたときの 熱を冷却する役割もあり、むやみに覆うわけにはいかない。 そこで多数の穴をあけた多孔フェアリングで覆う技術を開発している。騒音の低減は機能や安全性を損なわない ようにするのも難しい点だという。 フラップと主脚の技術については１６、１７年度にＪＡＸＡの小型実験機「飛翔（ひしょう）」で実証する計 画。１９年度にスラットの改造を加えた旅客機の飛行実証も予定しており、機体の候補としてＭＲＪが想定され ている。 ＪＡＸＡは地上に約２００本など多数のマイクを設置して上空を通過する航空機の騒音を測定する技術も確立し てきた。データを解析すると航空機のどの部分が騒音源になっているかなどが分かる。 静かな航空機は超音速機分野も注目される。超音速飛行では機体各部から発する衝撃波がまとまって地上に届く ソニックブームで大きな騒音が響く。このため英仏共同開発の旅客機「コンコルド」は超音速飛行を海上に制限 されていた。 ＪＡＸＡはソニックブームを減らす機体形状の設計も研究している。昨年夏に計画していたスウェーデンでの試 験機飛行は気象条件が合わずに実施できなかったが、ソニックブームに関する国際基準の検討に役立つ技術やデ ータの獲得を目指した研究で、試験の再挑戦が文部科学省で検討されている。 低騒音化に向けてはエンジンの開発も引き続き進む見込み。早くて静かな次世代航空機の時代が将来やって来そ うだ。（編集委員 賀川雅人）
年収２００万円以下のワーキングプアが１１００万人とは、深刻な数字です。２年間で非正規が１２３万人増 え、正社員が２２万人減っているという数字も、この先の社会の暗い傾向を表してるんではないですか。 安倍首相が、いくら経済界に賃上げを呼び掛けても、“中間層がなくなっていく”というこの傾向に歯止めをか けないと、日本経済は落ち込む一方でしょう。 そもそも非正規労働を導入して雇用を不安定にし、賃金の引き下げを主導したのは政治なのですから、安倍首相 の賃上げ要請も、その場限りの政治的パフォーマンスとしてしか受け取られないのが現実だと思います。 *****1月８日しんぶん赤旗*************************************************************************** 格差拡大世界が懸念／元凶の「トリクルダウン」固執する安部首相 **************************************************************************************************** ***ダボス会議で議題*** 格差の拡大が世界中で深刻な問題として取り上げられ、懸念や批判が強まっています。安倍晋三政権の経済政策 「アベノミクス」に対しても、格差拡大で“中間層がなくなっていく”との声がエコノミストから上がっていま す。 今月下旬、スイスの高級リゾート、ダボスで世界の大企業経営者や政府首脳を集めて開かれる「世界経済フォ ーラム」年次総会(ダボス会議)で「格差」が主要問題の一つとして取り上げられます。会議に向けて昨年発表さ れた「世界的課題の見通し２０１５」は、世界の指導者が当面、集中せざるをえなくなる課題のトップに「所得 格差の深刻化」を挙げました。 このリポートは「社会の主流から排除された人々、特に若者たちは公民としての権利を奪われているという感情 をたぎらせるようになる」とし、「民主主義が掘り崩され、持続的発展と平和な社会への希望が失われかねない 」と懸念しました。その上で、解決の方向として「人間らしい雇用を伴う排他的でない成長」を強調しました。 ダボス会議は世界の財界人や政治家が一堂に会し、重要と考える課題について意見交換する会合です。会議を支 えるのは世界の多国籍企業です。そこで格差拡大によって社会が成り立たなくなるとの危機感が語られるほど事 態は深刻化しています。 ***「ＯＥＣＤは決別」*** 経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）は昨年１２月に発表した格差と成長」と題する報告書で、格差拡大に警鐘を鳴ら しました。報告書は「多くのＯＥＣＤ諸国で、過去３０年間で富裕層と貧困層の格差が最大となった。格差拡大 は各国の経済成長を損なっている」と分析しました。 ＯＥＣＤ加盟国内で富裕層と貧困層の所得格差が過去３０年間最大に広がり、上位１０％(人口比)の富裕層の所 得が下位１０％の貧困層の９．５倍に達していると指摘しました。日本についても格差のために経済成長率がこ の２０年間で５．６％押し下げられたと分析しました。そして、「成長の恩恵が自動的に社会にトリクルダウン (したたり落ちる)することはない」と述べ、“大企業がもうかれば労働者・国民におこぼれがある”というトリ クルダウン理論を明確に否定しました。英紙ガーディアンは「ＯＥＣＤはきょう、トリクルダウンという考えを 捨て去った」と報じました。 ＯＥＣＤは米欧、日本など経済的に先進とされる３４カ国が加盟する国際機関です。世界の富が集中するこれら の国で格差が否定しようのない大問題になっていることが改めて浮き彫りにされました。 ***日本も中間層崩壊*** 安部首相はいまだに「法人税減税は賃上げへも結びついて行く。企業が収益性を改善していくことは国民生活の 向上にも結び付いていく」(６日、財界３団体新年会でのあいさつ)と破綻済みのトリクルダウンの考えを繰り返 すだけです。低賃金で地位の不安定な非正規雇用労働者が２０００万人を超えたことにも、年収２００万円以下 の「働く貧困層」（ワーキングプア）が安倍政権下で３０万人増え１１００万人を超えたことにも言及すらしま せん。 財界団体が協賛する研究機関、日本経済調査協議会の杉浦哲郎専務理事はビジネス情報サイトのダイヤモンド・ オンラインのインタビューで「『先富論』的発想で政策を進めても、投資家など一部の人にしかお金は回らない から、国全体が富むどころか、むしろ中間層が崩壊し、格差が拡大したのだ」「アベノミクスがこのまま続け ば、格差拡大は必至だ」と語りました。 日本リサーチ総合研究所の篠原浩之主任研究員は週刊『エコノミスト』１２月２３日号で国税庁の統計をもとに 「所得格差の拡大傾向」を指摘。「日本経済においては、厚みのある中所得層の存在が国内消費の主役となって いた。そうした特徴も今後、変化していく可能性があるといえよう」と述べています。 ***共産党「大企業の内部留保活用を」*** 日本共産党は昨年１２月の総選挙で安倍政権の「トリクルダウン」を厳しく批判し、大企業中心の政治の転換を 主張しました。志位和夫委員長は例えば１２月２日放送の日本テレビ系番組「neｗs everｙ(ニュース・エブ リィ)」の党首討論では次のように述べています。 私は、アベノミクスは方向が間違っていると思っています。 先ほど安倍さんは「大企業が儲かれば、いずれは暮らしに回ってくる」ということ、トリクルダウンと言われま したが、そういうことをおっしゃったけれど、それは幻想だということは、事実が証明したと思うのですね。 先ほど雇用の話が出ました。２年間で非正規は１２３万人増える一方、正社員は２２万人減っています。つまり 、正社員から非正規へという流れが起こっているということです。これは非常に重大な点だと思います。 それから、賃金についても安倍首相はいろんな数字をおっしゃるのだけれども、実質賃金１５ヶ月連続マイナス というのは厳然たる事実です。総雇用者報酬もこの１年半でみて実質で１．９兆円も減っています。ですから賃 金も減っています。 よく安倍さんは「この道しかない」と言うんですが、私は、この道に先はない。やはり転換が必要だと、大企業 にたまった内部留保を活用して大幅賃上げや、安定した雇用を増やす、これを政治の責任でやっていくという方 向にチェンジしないと日本の経済はよくならないということです。
ＡＰ配信の墜落現場海上にぽつんと浮かぶ残骸映像は、１６２名の乗員・乗客の命を呑み込んだ波の生々しさと 相まって、見る者の胸に迫ってくるものがあります。 ウクライナ（ＭＨ１７便）、インド洋（ＭＨ３７０便）に続き、またまたマレーシア機での事故であり（但しウ クライナでの撃墜は“犯罪”）インド洋で消息を絶ったＭＨ３７０便は、乗員・乗客２３９名と共に消息不明の まま年を越そうという事態の中での事故です。 事故原因は「赤道上の積乱雲に突っ込んだ」こと、との説が有力ですが、私は積乱雲がこれほど危険で、パイロ ット達に恐れられてたなんて初めて知りました。「飛び越えるか、ちょっと迂回すればいいだけじゃん」位の認 識でした。ベテランパイロットをしても墜落に至らしめるとは、絶句です。 そういえば「着氷による対気速度計の異常、副操縦士の操縦ミス」が墜落の原因とされるＡＦ４４７便も、素人 には意外性の強い事故でした。高高度巡航中のオートパイロットの解除に、いかに危険が潜んでいるか示した事 故でした。 墜落原因はまだはっきりしてませんが、積乱雲が関係してるとしても、何故避けられなかったかはこれから究明 される必要があります。 *****東京新聞１２月３１日************************************************************************** 現場知る機長「積乱雲避けられぬ荒天」／エアアジア機残骸確認 **************************************************************************************************** マレーシアの航空会社エアアジアのエアバス機が消息をたったインドネシア沖を頻繁に飛ぶ東南アジアの航空会 社の現役機長が本紙の取材に応じ、「当時の飛行条件は最悪だ。機長のキャリアから単純なミスはあり得ない」 と語った。 この機長は、交信が途絶えたインドネシア・カリマンタン島付近の天気図を見た際、「最悪で、もっと高く飛ん でも積乱雲から逃れられない」と指摘した。赤道に近く、積乱雲が頻繁に発生する難所だという。 ＡＦＰ通信によると、エアアジア機は２８日午前５時３６分にスラバヤを出発。６時１２分、雲を避けるため高 度を３２０００フィート（９７５０㍍）から３８０００フィート（１１５８０㍍）に上げる許可を管制官に求 め、その５分後、連絡が途絶えた。 取材に応じた機長は、現場空域が暴風雨だったと推測。回避策として、高度を上げて運航、迂回、遅く飛行－の ３つを挙げた。「高く飛べば速度が落ち、墜落の恐れがある。迂回なら途中の燃料切れの可能性も考慮する必要 がある」 操縦は通常の自動から手動に切り替えるが「暴風雨で計器に狂いが生じ、表示された数字と実際の数字が違う場 合がある。これを見誤ると事故になる」と話す。パイロットは暴風雨などに備え、６カ月に一度、シュミレーシ ョンでの訓練が義務付けられている。 英字紙ジャカルタ・ポストによると、エアアジア機のイリヤント機長は（５３）は空軍学校卒業後、Ｆ１６戦闘 機のパイロットなどを１０年以上務め、通算飛行時間は２万時間を超していた。 取材に応じた機長は「経験未熟で起きたとは思えない。機械の故障か、乗務員の体調不良などで正常に運行でき なかったことなどが原因として考えられる」と指摘。悪天候については、「管制官から詳しい情報が随時送ら れ、情報は十分あったはずだ」と話した。（バンコク・伊東誠） *****東京新聞１２月３１日************************************************************************** 現場映像に家族絶叫 **************************************************************************************************** 【スラバヤ＝共同】遺体の映像を見て叫ぶ女性、気を失い担架で運び出される人たち－。３０日、インドネシ ア・スラバヤの空港。消息を絶ったエアアジア機のものとみられる浮遊物が海上で見つかったとの一報が入る と、５０人近い家族らが集まる待機所は絶望と悲しみに覆われた。 「ギャー」。待機所から女性の叫び声が聞こえた。天を仰ぐ少年、おえつを漏らし抱き合う中年女性らの姿も。 室内のテレビ画面が、海に浮かんだ乗客とみられる遺体を映し出すと、それまで張り詰めていた空気が切り裂か れた。 映像を見ていた中年男性ら数人が気絶し、担架で外に運び出された。「道を空けろ」。当局者の怒号が響く。発 見の情報を聞いて駆け付けた若い女性が、「兄弟が載っていたのよ」と言いながら、ごった返す記者らをかき分 け待機所に駆け込む。怒号や泣き声、叫び声で騒然とした。 スラバヤに住む女性ナタリアさん（３６）は、何度も一緒に旅行した仲の良い妹のナタリナさん（３３）が搭乗 していた。「思い出がたくさんありすぎて。でも、強い子だからきっとどこかで・・・」 今回は、友人らと年末年始を過ごすためシンガポールに向かったという。買ってきてほしいお土産をいくつも頼 んだら「そんなにたくさん持って帰れないわよ」と言いながらも笑顔で応じてくれた姿が目に焼き付いている。 *****日本経済新聞１２月３１日********************************************************************** エアアジア、成長に打撃／墜落確認、イメージ低下も **************************************************************************************************** 【シンガポール＝吉田渉】インドネシアの空港を離陸後に消息を絶ったエアアジア機の墜落が３０日確認され た。エアアジアは２００１年に設立し、東南アジア最大級の格安航空会社（ＬＣＣ）となったが、成長を支えた 拡大路線の減速は必至だ。アジアの航空ハブ（拠点）を目指すマレーシア政府の戦略の逆風となる可能性もあ る。 今回の墜落はエアアジア設立以来初の人命に関わる事故となる。トニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥ Ｏ）は同日夜の記者会見で「全ての責任から逃げない」と述べた。事業拡大を見直すかとの問いには「難しい質 問だが、計画は進める」と答えた。マレーシア取引所に上場する同社の株価は２９日に８.５％下落したが、３ ０日は前日比１.９％高で引けた。乗客への補償額がどこまで膨らむかは不明だが「保険でカバーできるはず だ」（マレーシアのＴＩ証券）との見方が多い。 もっとも経営への中期的な影響は避けられない。競争激化を背景に業績の伸びは鈍っており、１３年１２月期の 純利益は前年同期比で半減した。１５年はロンドンなどに向かう長距離路線を増やし、日本での運航再開も計画 している。 新市場の開拓で成長を再加速する計画だったが、ブランドイメージの低下が逆風となる可能性はぬぐえない。
「会社には、内定取り消しを、ぜひ取り消してもらいたい」との、貴戸氏には同感です。 日本テレビは「アナウンサーには高度な清廉性が求められる」が、ホステスの職歴はこの条件に合わないので、 いったん出した内定を取り消すとしてますが、日テレの大久保好男社長(６４)の女性感を反映した決定ではない かと勘繰りたくなりますね。 女子アナウンサーは「清廉な仕事」なので、「ふしだらな仕事」(貴戸氏)のホステスの経験は受け入れられない との職業観をありありと感じさせられます。 貴戸氏は更に突っ込んで「まっとうな」女性と「堕落した」女性との区分けを示してますが、日テレにはそんな 区分けの自覚は無いでしょうが、傍から見ると潜在意識のなかにあるんじゃないかと写るんです。 そのあり得ない感覚を、内定取り消しという形で世間に向けて堂々と発信した日本テレビという会社には驚き呆 れますね。 写真は内定を取り消された笹崎里菜さんですが、私は彼女が裁判に勝って、日テレ入社が実現するよう応援した いです。 *****東京新聞１２月７日コラム「時代を読む」********************************************************* 内定取り消しは女性差別／貴戸理恵 **************************************************************************************************** 日本テレビにアナウンサーとして採用が内定していた女性がホステスの経験により「求められる清廉性にふさわ しくない」と内定を無効にされた。女性は入社する権利を求めて裁判を起こしている。 会社には、内定取り消しを、ぜひ取り消してもらいたい。 理由のひとつは、一般的に、少なくない女子学生にとってホステスが身近なアルバイトになっている現実がある からだ。学費が高額で奨学金などの受給が少ない日本では、親の財布を当てにせざるを得ず、その親の教育支出 は、大学進学率に男女で１０％近い差があるように、男子に重点的に充てられる。 家計が冷え込むなか、女性が学業を全うしたければ、時給に恵まれ、時間的に「本業」とかぶらないアルバイト を探すのは当然だ。同じ条件下で、男子学生なら「夜間を含む警備」や「引越しスタッフ」などになるだろう。 働く側にとってホステスとは、単に「学校のないときにできて、時給が高い仕事」の一つに過ぎない。 アナウンサーのほかにも、教師や金融関係など「清廉性」の要求水準が高い職は存在する。ホステス経験を理由 に内定が覆るとなれば、こうした職業から「苦学生」を締め出すことにつながる。 それに加え「アナウンサー／ホステスの清廉性」についてあれこれ言うのは、職業差別と絡み合った女性差別で ある。 この社会の女性差別は、とりわけ女性が就きやすい職業において「清廉な仕事」と「ふしだらな仕事」を分け る。そして、前者に従事する「まっとうな」女性と、後者を生業とする「堕落した」女性を分ける。 さらに、この二つのカテゴリーが決して混じり合わないように管理する。つまり「貞淑な母・妻・娘は、ふしだ らであってはならない」のであり、そこから「アナウンサーはホステスであってはならない」という主張が出て くる。 こうした女性の分断は、さかのぼれば「浮気は男の甲斐性だが、女は貞節であるべきだ」という男女の性のダブ ルスタンダード（二重基準）に端を発する。 女性に「貞節」を求めながら浮気をするためには「家庭用」の女性と「外のプロ」の女性を分ける必要があった というわけだ。戦前には、「姦通罪」なるものがあって、結婚したあと婚外交渉をすると、男性の場合はおとが めなしで、女性の場合のみが罪に問われた。 今回の出来事は、この差別的な「性の二重基準」が二十一世紀の現代にまかり通っていることを示した。女性は ホステス経験を理由に「清廉でない」と内定を取り消されるが、キャバクラや風俗店に行った経験を理由に、男 性が「清廉でない」と内定を奪われることはない。 覚えておきたいのは、この分断線は現実に即したものではなく、二種類の女性をつくり出すために観念的に引か れるという点だ。 ひとたび「禁断の線」が引かれると「越境」は「魅力」となる。「アナウンサーがホステスとはとんでもな い！」と眼をつり上げる社会ほど「あの清純な娘が夜の仕事を・・・」という想定に「萌える」社会でもあるの だ。 だが、当たり前だが、現実の女性は清廉なこともあれば、清廉でないこともある。「元ホステスのアナウンサー 」誕生は、その当たり前の現実を認め受け止めうる、開かれた社会への一歩になる。（関西学院大学准教授）
デルタ機、硫黄島に緊急着陸のニュースは反響が大きく、以下の通り、ネットの書き込みが殺到しました。 「硫黄島にいけるなんていいなー」「俺的にはグァム旅行より魅力的」「うらやましい・・・。一般国民には、 最大の秘境だろ」 確かに一般国民の立ち入り、或いは上陸は厳しく制限されてるので、尚のこと、行ってみたい感は強まるのでし ょう。 以前、離島ブームというものがあって、私もそれに便乗して屋久島・隠岐・能登半島の真北の小島である舳倉 （へぐら）島などに行ったりしたものですが、硫黄島行きなんて考えもしませんでした。 でも、グァムに行くつもりで乗った飛行機が、たまたま硫黄島に緊急着陸なんて「ラッキー！」って考えるの は、乗り合わせてなかった人が考えることで、飛行中の双発機のエンジン１基がストップしたら乗客は不安にな らないほうがおかしい訳で、気が気ではなかったんではないですか。 おまけに９時間近く機内に缶づめで観光どころではなく、いたずらにタイムロスしてスケジュールが狂ってしま いイライラが募っていたはずです。 それにしても当該７５７-２００ですが、硫黄島でエンジン交換してから離陸するみたいですが、乗客や荷物を 他機に移して身軽になったんですから、単発でもグァムに飛んで行けるのではと考えるのは、素人考えに過ぎな いのでしょうか？ *****Aviation Wire１１月１２日********************************************************************** 緊急着陸のデルタ機、硫黄島でエンジン交換へ By Tadayuki YOSHIKAWA **************************************************************************************************** １１月９日、エンジントラブルで東京都小笠原村にある海上自衛隊硫黄島航空基地に緊急着陸した、デルタ航空 （ＤＡＬ／ＤＬ）の関西空港発グアム行きＤＬ２９４便の機体は、エンジンそのものを交換する必要があること が、ＤＡＬへの取材でわかった。 ＤＬ２９４便の機体はボーイング７５７-２００型機（登録番号Ｎ５４５ＵＳ）で、エンジンはプラット・アン ド・ホイットニーのＰＷ２０３７。９日午前１０時１３分に関空を出発したが、太平洋上で左エンジンにトラブ ルが発生したため、もっとも近い硫黄島へ午後０時５８分に緊急着陸した。 乗客１６３人と乗員８人（運航乗務員２人と客室乗務員６人）は、関空で日本を出国していたことから、成田空 港から同型の代替機が到着するまで機外に出られなかった。乗客乗員１７１人が乗った代替機は午後９時３７分 に硫黄島を出発し、グアムには翌日午前０時２５分に到着した。緊急着陸した機体は、現在も硫黄島に駐機して いる。 同社によると、硫黄島にエンジンを輸送するため、民間の貨物チャーター機を使用する予定。作業日程を調整し ており、チャーター会社はこれから決める。エンジン交換作業は、６人程度の整備士があたる予定で、チャータ ー機には２人の運航乗務員も乗せていく予定だという。 硫黄島基地は海上自衛隊が管理しており、滑走路長は２６５０メートル。通常は管制など航空機に対する支援業 務や、救難ヘリコプターによる洋上救難活動、小笠原諸島の急患輸送などを担当している。 また、戦没者慰霊のため、羽田空港から年数回チャーター便が運航されており、直近では９月２４日に日本航空 （ＪＡＬ／ＪＬ、９２０１）のボーイング７３７-８００型機が飛来している。 かつては格納式タラップや後部ドアを備えたマクドネル・ダグラス（現ボーイング）ＭＤ-９０型機が、地上支 援設備が最低限で済むことから充てられてきたが、２０１３年３月にＭＤ-９０が退役後は７３７が使用されて いる。ＪＡＬによると、乗客の乗り降りには自衛隊が用意したパイプ式タラップを使用しているという。
またまたアンタレスの事故に続く、宇宙関連の往還機の事故です。 アンタレスの場合は地上近くでの爆発・炎上事故で映像もしっかり記録されており、ロケットエンジンに問題が あった可能性が高いと見られていて理解し易い感じがしますが、今回のスペースシップ２の墜落事故は、高度１ ４㌔という高高度での事故時の映像を私は見てないので、「何で？」という思いがまず先に立ちますね。 ＮＴＳＢは、空中分解したとの見方をしてるようですが、その原因は今の時点で不明ということで、であれば私 （わたくし）的には、原因は燃料系統かロケットエンジンに問題が生じ空中爆発して墜落したのではとの考えが 浮かびます。 それにしても、高度１００㌔の空間を「かすめる」ことと、４分間の無重力を体験するために約２７５０万円払 っても良いと予約してるチャレンジャーが、日本人を含めて７００人もいるということは驚きですが、今回の事 故で参加を考え直す人がどの位出るのか注目です。 *****日刊スポーツ１１月２日************************************************************************* 宇宙船・試験飛行で墜落!!／航空機分離の直後 **************************************************************************************************** 民間企業による宇宙旅行を目指す、米ヴァージンギャラクティックの開発中の宇宙船「スペースシップ２」が１ ０月３１日、米カリフォルニア州上空での試験飛行中、「深刻な異常」が起き同州のモハーベ砂漠に墜落し大破 した。同社は、英ヴァージン・グループの宇宙ベンチャー。 飛行士２人のうち１人死亡、もう１人はパラシュートで脱出したが重傷を負った。砂漠には、機体や翼の破片が 散らばった。 同機は、専用の航空機につり下げられて離陸。分離後、ロケットエンジンを噴射して高度を上げる試験に入った 直後の高度１４キロでトラブルが起きた。今回、新型燃料を使ったロケットの試験をしており、事故原因となっ た可能性がある。 同社は高度約１００キロから始まる宇宙空間をかすめて飛ぶ弾道飛行で、４分間の無重力状態を体験できる宇宙 旅行を来年始める計画。１人２５万㌦（約２７５０万円）という高額にもかかわらず、日本人を含む７００人以 上が予約している。 米歌手レディー・ガガ（２８）が、搭乗して飛行中に歌声を届ける初の「宇宙コンサート」も、来年に予定され ている。しかし、事故を受け「誰でも宇宙に行ける時代」の到来も遅れることになりそうだ。 *****東京新聞１１月３日***************************************************************************** 墜落宇宙船／「空中分解」／米運輸安全委が見解 **************************************************************************************************** 【ワシントン＝共同】米カリフォルニア州で起きた米ヴァージンギャラクティックの宇宙船「スペースシップ２ 」試験機の墜落事故で、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１日、試験機が「空中分解した」との見方を明らかに した。 墜落現場のモハーベ砂漠で同日から専門家チームによる調査を開始。ＮＴＳＢによると飛行方向に沿って約８キ ロの広い範囲に、翼や機体、燃料タンク、コックピット、ロケットエンジンなどの破片が散らばっていた。調査 の責任者は「空中分解が起きた原因はまだ分からない」と話した。 現場での調査は１週間以内に終えるが、事故原因や安全対策などを盛り込んだ最終報告までは１年を要するとの 見通しも示した。ヴァージン社が目指す来年の民間宇宙旅行の実現は難しそうだ。ＮＴＳＢは過去にスペースシ ャトル事故の調査に参加したことはあるが、民間宇宙船の事故を調査するのは初めて。
ＩＳＳ無人補給船を載せた「アンタレス」の打ち上げ直後の爆発・炎上は、衝撃の事故でしたね。 アンタレスに使われてたロケットエンジンは、もともとソ連製のＮＫ３３で、２回転売され、最終的に民間の打 ち上げ会社オービタル・サイエンシズ社に買い取られたバーゲン品だったみたいです。 アンタレスに２基装備されたＮＫ３３は、「１９９０年代半ばに約４０基が米国のロケットエンジン製造会社エ アロジェット社に売却されたが、その売却額は１基１００万ドルと驚くほど安かったといわれている」という代 物。 もともと米との熾烈な有人月着陸の先陣争いでソ連のＮ－１ロケット用に開発されたＮＫ３３は、軽量化され推 力重量比は競合するいかなるエンジンよりも高く、現在でも十分競争力を有しているとされていますから、性能 は折り紙つきと言えます。 ただいかんせん安定性には難有りで、今回の打ち上げ失敗で４回打ち上げて１回失敗ということで成功率は３／ ４（７５％）ということになり、衛星打ち上げロケットとしては使えるレベルにはなく、残念ながら信頼性は地 に落ちてしまいましたね。 *****毎日新聞１０月３０日************************************************************************** 爆発のロケット、なぜソ連製エンジン？ **************************************************************************************************** オービタル・サイエンシズ社製のロケット「アンタレス」は１０月２８日、バージニア州ワロップス飛行施設に ある中部大西洋地域宇宙基地の０A発射台から打ち上げ直後に爆発した。 爆発したＮＡＳＡの無人ロケット「アンタレス」が、改良した旧ソ連製エンジンを採用していたことに疑問の目 が向けられている。 打ち上げ失敗翌日の１０月２９日（米国時間）、事故現場となったバージニア州東岸にあるＮＡＳＡのワロップ ス飛行施設において残骸の調査が行われた。国際宇宙ステーション（ＩＳＳ）に食料、機材、実験用設備を運ぶ 補給機シグナスを搭載していた同ロケットの損失額は２億ドルを超える。 ２８日夕の記者会見において、ワロップス飛行施設の責任者ビル・ローベル（Bill Wrobel）氏は、ロケットが 打ち上げの軌道をそれたことが明らかになったため、安全担当官がエンジン点火から２０秒以内にロケットを爆 発させたと報告した。 「誰もが映像で見て知っている以上のことは、われわれにもまだ分からない」と、アンタレスを製造したバージ ニア州ダレスのオービタル・サイエンシズ社のフランク・カルバートソン（Frank Culbertson）氏は述べる。「 上昇が止まり、ロケットの１段目がやや分解したように見え、そして墜落した」。 ＮＡＳＡの協力の下、オービタル・サイエンシズ社とアメリカ連邦航空局の調査チームは今後、打ち上げの映像 、ロケットの遠隔測定データ、ロケットの残骸という３つの手がかりから事故の原因を探る予定だ。 今回の打ち上げは、オービタル・サイエンシズ社が２００８年にＮＡＳＡから受注したＩＳＳへの物資補給ミッ ションの一環。総額１９億ドルで計８回の補給を行う契約で、今回はその３回目だった。 「事故の原因が明らかになるまで、オービタル・サイエンシズ社は少なくともロケット打ち上げを凍結せざるを 得ないだろう」と、宇宙関連のＷｅｂサイト「ＮＡＳＡ Ｗａｔｃｈ」のエディターで宇宙産業に詳しいキー ス・カウイング（Keith Cowing）氏は述べる。 ***疑惑のエンジン*** 最初に点火するロケットの“１段目”には、ＮＫ３３ロケットエンジン２基が採用されていた。ＮＫ３３はもと もと旧ソ連が月に宇宙飛行士を送る計画のために、４０年以上前に製造されたものだ。しかし、同エンジンを搭 載した大型ロケットＮ-１は４度の打ち上げにすべて失敗した。 有人月面着陸競争は１９６９年に米国が勝利し、ソ連の計画は１９７４年に中止された。残ったロケットエンジ ンは倉庫に保管されるか、より小型のロシアのロケットに搭載された。 「今回の事故をきっかけに、ロシア製ハードウェアの採用をめぐる議論が再燃するのは必至だ」とカウイング氏 は述べる。「ロシア製のロケットは頑丈で信頼性が高いことで知られるが、これほど古いものを使うリスクにつ いて疑問の声が上がるだろう」。 ＮＫ３３ロケットエンジンは、１９９０年代半ばに約４０基が米国のロケットエンジン製造会社エアロジェット 社に売却されたが、その売却額は１基１００万ドルと驚くほど安かったといわれている。新たなロケットの開発 コストは数億ドルにも達し、またそれが成功につながるとは限らない。スペースＸ社のイーロン・マスク（Elon Musk）氏は、「ファルコン」ロケットの開発に３億ドルを要したと述べている。 ＮＫ３３エンジンは最新の電子機器と誘導機構を加えて改良され、「ＡＪ２６」という新たな名称を得た。ＡＪ ２６は、ミシシッピ州ハンコック郡にあるＮＡＳＡのジョン・Ｃ・ステニス宇宙センター、およびワロップス飛 行施設での試験に合格し、これまで補給機シグナスの打ち上げに３回成功している（うち１回はデモンストレー ション）。 今回爆発したアンタレスに搭載されていたエンジンも、ステニスとワロップスでの試験に合格していたと、オー ビタル・サイエンシズ社のカルバートソン氏は述べている。 しかし今年５月にも、ＡＪ２６（ＮＫ３３）エンジンはステニスでの燃焼試験中に爆発事故を起こしている。こ ちらの事故も原因は今なお調査中だ。 ***ロシアへの依存*** 米国がロシアの宇宙技術を採用して物議を醸すのは、今回が初めてではない。ウクライナをめぐって対立しなが らも、米国がスペースシャトル引退後のＩＳＳへの人員輸送でロシアのソユーズに頼っていることは、米国議会 で論争を呼んでいる。 またスペースＸ社のマスク氏も、ライバル企業のユナイテッド・ローンチ・アライアンス（ＵＬＡ）社が、米空 軍から受注しているアトラスＶロケットにロシア製のＲＤ-１８０エンジンを採用しているとして批判してい る。 ２０１１年のスペースシャトル引退後、ロケット飛行の民間委託を推進することは、ＮＡＳＡが義務的な補給ミ ッションから解放され、宇宙探査に注力するための戦略とみなされていた。また民間企業に業務を委託すること で、国内の宇宙産業の発展が期待された。 今回の失敗によって、ＮＡＳＡがロケット打ち上げを民間企業に委託する傾向が変化することはないだろうとカ ウイング氏は述べる。２０１２年の米会計検査院の報告書は、ＩＳＳの補給ミッションや民間宇宙旅行の開始に よって、２０１０年代にはこのような打ち上げが増加するとの予測を示している。 「今回の件に関して忘れてはならないのは、まだ事故の原因が特定されていないということだ」とカウイング氏 は警告する。「ロケットの底部で爆発が起こるのをわれわれは目撃したが、それが何かを意味するわけではない 。調査には時間がかかり、また調査したからといって、すべての答えが得られるとは限らない」。 Dan Vergano, National Geographic News